Hay una frase mítica que te va a hacer cualquiera al que le digas que eres copiloto: “¿Pero ya te fías de sentarte a su lado e ir a todo lo que da el coche por un camino?” y la mejor respuesta es: “¿Y ya se fía el piloto de llevarme a mí al lado y que le cante la curva que viene?” Por que está claro que si el piloto se equivoca tratará de arreglarlo, pero si le cantas mal la nota y es una curva más cerrada de lo que le has dicho, el golpe es ¡a fondo! Ser copiloto es mucho más que sentarse al lado del piloto, una labor complicada pero muy satisfactoria si no te pierdes 
Para sentarse en “el asiento del miedo” no sirve únicamente con ser un apasionado de las carreras, hay que entender bien el trabajo que te va a tocar desarrollar. El copiloto no solo canta las notas que el piloto le ha dicho, sino que tiene que controlar que todo se esté haciendo a tiempo, conocerse los reglamentos, desenvolverse bien con el roadbook y los mapas de la zona, calcular los repostajes, etc. Si estás en un equipo oficial hay mucha gente para ayudar, pero en uno amateur tienes que saber un poco de todo, o mucho.
Generalmente todos estos aspectos no se tienen en cuenta, puedes montarte en el coche, tomar las notas y salir a correr, pero no serás un buen copiloto. Esto no quita que no te vayas a divertir, el grado de exigencia depende de cada uno, a ver si voy a asustar a alguien y no se va a querer montar con un amigo para salir al primer rally. Todos hemos empezado y yo sigo siendo un novato, pero me gusta indagar y tratar de mejorar.
Un vídeo-broma con mi amigo Manuel (esto es para que veáis que hay que salir a divertirse, aunque no acabe bien):
Material y licencia
Todo copiloto (hablo de rallys y no de regularidad) necesitará contar con el equipamiento de seguridad básico, es decir, mono ignífugo, ropa interior ignífuga, botines, sotocasco, casco y hans. Además, como material específico, un cuaderno para apuntar las notas, lapiceros, goma, sacapuntas y rotuladores de colores. Cronómetro, mejor dos por si falla o pierdes uno. Cartera o bolsa en la que poder guardarlo todo (venden específicas, pero no hace falta).
Es recomendable llevar todos los reglamentos de la prueba, desde el C.D.I., el reglamento general del campeonato en el que se corra, las prescripciones comunes y el reglamento particular de la prueba. Esto casi nadie lo lleva e incluso no se ha estudiado previamente al inicio del campeonato, con todo lo que conlleva. Si no nos sabemos las reglas del juego difícilmente nos podremos aprovechar de las ventajas que nos pueda dar, reclamar en caso de una decisión incorrecta o simplemente cumplir con las normas. Algunos dirán que esto no es misión del copiloto sino del responsable del equipo, pero en el mundo amateur no existe esta figura.
En cuanto a la licencia existe una específica que cuesta 135€ la Estatal Restringida (para rallysprint) y 195€ la Estatal (para rallys). Hay que sumar el reconocimiento médico.
Toma de notas
Éste es el tema que más preocupa al principio ya que uno no conoce como funciona, pero si cuentas con un piloto mínimamente experimentado y paciente, seguro que te ayuda. Si es novato como tú, entonces es pan comido
El piloto es el que elige que quiere apuntar y las palabras a utilizar. A algunos les gusta apuntar hasta el último bache, mientras que otros te dicen 200 metros vistos y lo que hay en medio no lo anotan. Piensa que las notas no son para tí, aunque las has de entender a la perfección y cuanto más practiques con el mismo piloto más seguro te verás, pero es el piloto el que tiene que entender lo que le digas.
No os voy a explicar los métodos o los tipos de notas, esto es un curso completo, pero si comentar que hay que aprender a acortar todo lo posible y tratar de entender los símbolos que hagamos, son más sencillos de apuntar y de leer en un salto, bote, etc.
Hay muchos cursos de copilotos por todo el país, por lo que un buen consejo es apuntarse a ellos. Están impartidos por copilotos profesionales, algunos de ellos mundialistas. yo os contaré como es alguno de ellos por que, a lo largo de este año me apuntaré seguro a los de Rallystar, que además del curso tiene un buen premio.
Horarios y mapas
El copiloto es el que lleva el reloj con la hora del rally. Os lo voy a explicar un poco mejor. En una prueba, la organización coloca un reloj en el que está puesta la hora oficial. Es vital que el copiloto sincronice su/s reloj/es por que de ello depende penalizar o no. Todo se mide al minuto, así que llegar tarde al briefing, a un control horario, a la salida de la prueba, etc. acarrea penalizaciones. Una de las partes importantes es verificar que vamos a llegar a tiempo a todas partes. Si el coche está por ejemplo en la asistencia, hay que controlar el tiempo que queda para llegar al inicio del siguiente tramo, lo que cuesta montarse en el coche, calentar los neumáticos, etc. para llegar en el minuto justo al control horario.
- Reloj de la asistencia con la hora del rally WRC Catalunya
Desde el mismo momento que sale el reglamento particular de la prueba ya tenemos los horarios básicos (días de la prueba, verificaciones, briefing, etc.), a expensas de recibir el roadbook y el carné de control.
Además de controlar el tiempo hay que conocer muy bien la zona y los mapas de la misma, ya que si nos equivocamos en un enlace podemos dar al traste con el resto. Esto no es una broma, alguno ha penalizado por llegar tarde y ha sido por culpa de confundirse en un cruce, no calcular bien el tiempo que se tarda en hacer un tramo de carretera (no nos podemos olvidar que los enlaces son por carreteras abiertas al tráfico, por lo que hay que cumplir la normativa vigente, contar con posibles atascos, semáforos, etc.).
Para conocer cada tramo y los enlaces que hay que hacer, la organización dispone a los participantes de un roadbook para los reconocimientos, muy similar al del día de la carrera. Se detalla con exactitud cada uno de los cruces, con los metros hasta el siguiente punto, los kilómetros totales, etc. Familiarizarse con él es vital.
En los rallys de Todo Terreno, al ser tramos secretos no se tiene hasta la misma prueba. Hablando con un experimentado piloto que compite a nivel semiprofesional, me comentaba que el copiloto que tenía ahora se pasaba horas mirando los tramos con el Google maps/earth, así reconocía los “tramos secretos” y podían mejorar las notas desde la primera pasada.
Si hablamos de Raids hemos de sumar a todo esto la navegación, nada sencilla, que se hace con un roadbook específico y coordenadas GPS. Es complicado, pero en mi breve experiencia del Ecodesafío me gustó mucho.
Otras tareas
Cuando se habla de un equipo cada uno tiene una serie de obligaciones inherentes a su puesto, pero además hay muchos otros factores que hay que controlar. Un copiloto por ejemplo puede ser el encargado de pedir los litros de gasolina que hay que poner al coche entre cada repostaje, o haberse encargado de la logística (hoteles, transporte, etc.) antes de la prueba.
Además, contar con unos conocimientos básicos de mecánica y de la manera de solucionar posibles problemas del coche durante la prueba, seguro que ayuda en el momento clave. Dos cabezas piensan mejor que una, así que piloto y copiloto tienen que formar un sólido equipo.
Una muestra de otras facetas del copiloto:
Otra labor a destacar es la de ser el psicólogo del coche. Hay que saber en todo momento el estado del piloto, animarle o calmarle. La paciencia es una gran virtud y hay que pensar que son momentos de gran tensión. Uno piensa que va a salir tranquilo al tramo y en cuanto le dan la cuenta atrás se transforma. Las discusiones y los gritos de alegría se pueden alternar a la velocidad de la luz, por lo que alguien ha de mantener la calma.
Por encima de todas las cosas mi recomendación principal al sentarse en un coche de carreras es ¡SALIR A DIVERTIRSE!, si no, no tiene sentido.